Le gouvernement a déposé le 1er octobre 2026 à l’Assemblée nationale son projet de loi de finances pour 2027. Pour les automobilistes, et en particulier pour ceux qui roulent ou envisagent de rouler en électrique, le PLF 2027 sur la voiture électrique apporte quelques ajustements importants. Rien n’est encore voté : le Parlement dispose de 70 jours pour trancher. Voici ce que contient réellement le texte, sans fausse promesse.
La mesure la plus discutée figure à l’article 28. Elle ajouterait un critère de « résilience » au calcul de l’éco-score, l’indicateur qui conditionne l’accès à la prime à l’achat financée par les certificats d’économies d’énergie (CEE) ainsi que la taxe sur les flottes d’entreprise.
Concrètement, les véhicules dont la chaîne d’approvisionnement dépend fortement d’un pays tiers, notamment pour les batteries, pourraient être moins bien notés. L’exposé des motifs rappelle que la Chine fournit environ 50 % des batteries européennes. Les critères précis seraient fixés par voie réglementaire : à ce stade, impossible de savoir quels modèles seraient pénalisés.
Contrairement à une idée reçue, le « coup de pouce » à l’achat n’apparaît pas dans le PLF. Il est financé par les CEE, c’est-à-dire par les fournisseurs d’énergie, et non par le budget de l’État. Depuis un arrêté de décembre 2025, il n’a plus de date de fin.
Ce financement a un coût indirect : il est répercuté sur les prix à la pompe, à hauteur d’environ 15 centimes par litre selon certaines estimations. Certains candidats à la présidentielle proposent de supprimer les CEE, ce qui supprimerait aussi cette prime. C’est un point à suivre si vous prévoyez un achat dans les prochains mois.
Ces montants peuvent évoluer : vérifiez-les toujours auprès des sources officielles avant de signer.
Les barèmes du malus CO₂ et du malus au poids restent inchangés dans ce texte, et les véhicules électriques demeurent exonérés. En revanche, l’article 25 durcit le traitement des micro-hybrides : ils perdraient l’abattement de 100 kg sur la masse retenue pour le malus au poids. Le critère de puissance électrique inférieure à 30 kW serait remplacé par un seuil de 125 g de CO₂/km.
Le même article prévoit que, pour les voitures de fonction, la TVA soit calculée sur la valeur « normale » de la prestation, et non plus sur le loyer réduit facturé au salarié. Les entreprises et leurs collaborateurs devront anticiper l’effet sur le coût réel des véhicules mis à disposition.
L’article 2 prévoit, pour les revenus 2026, d’exonérer la prise en charge des frais de carburant par l’employeur jusqu’à 1 000 €. Pour la recharge électrique, l’hybride rechargeable, l’hydrogène et le forfait mobilités durables, le plafond serait de 600 €.
Côté borne à domicile, le crédit d’impôt de 75 % (plafonné à 500 €) ne revient pas : il a pris fin au 1er janvier 2026. La TVA réduite à 5,5 % sur la fourniture et la pose d’une borne est en revanche maintenue, tout comme le programme ADVENIR. L’article 24 prévoit aussi d’intégrer l’électricité renouvelable de recharge au dispositif IRICC, avec une mise en œuvre d’ici fin 2027.
Le suramortissement des camions et utilitaires électriques ou à hydrogène est inchangé jusqu’en 2030 : 40 % pour les 2,6 à 3,5 tonnes, 115 % de 3,5 à 16 tonnes et 75 % au-delà. Une accise réduite à 0,5 €/MWh est aussi prévue pour la recharge des véhicules de plus de 7,5 tonnes, sous réserve de validation parlementaire et européenne. Le crédit d’impôt C3IV serait étendu aux batteries et aux aimants permanents.
Dans ce contexte d’incertitude, quelques réflexes simples permettent de limiter les mauvaises surprises :
Le PLF 2027 ne bouleverse pas la fiscalité de la voiture électrique, mais il introduit un signal clair : la provenance des batteries comptera de plus en plus. Les électriques restent exonérées de malus et la prime CEE n’est pas menacée par ce texte, même si son financement est débattu. Rien n’est définitif avant le vote.
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