Annoncé en 2023 pour une sortie en 2024, le Range Rover Electric aura fait patienter tout le monde. Le 2 septembre 2026, JLR a enfin levé le voile sur la version 100 % électrique de son 4×4 de luxe et ouvert les commandes en France. Avec 611 km d’autonomie WLTP, une batterie de 118,5 kWh et un tarif d’entrée fixé à 161 500 €, le mastodonte britannique entre dans une nouvelle ère. Voici ce qu’il faut en retenir.
La cinquième génération du Range Rover est commercialisée depuis 2021 en diesel micro-hybride, essence micro-hybride et hybride rechargeable. La déclinaison zéro émission, elle, a multiplié les reports au fil des difficultés industrielles du groupe JLR. Ce retard a paradoxalement joué en sa faveur : les ingénieurs ont pu intégrer une architecture électrique de dernière génération plutôt que la technologie disponible en 2024.
Visuellement, presque rien ne change. Le constructeur revendique un « Range d’abord, électrique ensuite ». Seuls une calandre à prise d’air active, des jantes de 21 pouces dessinées pour l’aérodynamique et un soubassement retravaillé distinguent cette version. Les rétroviseurs peuvent projeter au sol un logo EV, et l’absence de sorties d’échappement trahit la motorisation. À l’intérieur, la présentation est strictement identique à celle des versions thermiques.
Le cœur du sujet se trouve sous le plancher : une batterie de 118,5 kWh de capacité utile, conçue et assemblée par JLR au Royaume-Uni, comme les moteurs et le véhicule lui-même. Elle autorise jusqu’à 611 km en cycle mixte WLTP, un chiffre remarquable pour un véhicule de ce gabarit et de cette masse.
Le Range Rover Electric adopte une architecture 800 volts qui lui permet d’accepter jusqu’à 350 kW en courant continu. Résultat : 10 à 80 % de charge en environ 22 minutes dans les meilleures conditions, soit près de 220 km récupérés en dix minutes de branchement. Sur le papier, les longs trajets deviennent donc praticables, à condition de trouver des bornes suffisamment puissantes sur son itinéraire.
Comme toujours avec un véhicule électrique, il faut relativiser l’autonomie homologuée. Sur autoroute, avec un SUV de près de trois tonnes et un aérodynamisme forcément pénalisé par la silhouette, il est plus réaliste de tabler sur une fourchette nettement inférieure. Le chiffre WLTP reste une base de comparaison, pas une promesse.
Chaque essieu reçoit un moteur électrique de 260 kW, soit 354 ch. JLR annonce une puissance combinée pouvant atteindre 550 ch et 850 Nm. Mais attention : sur le marché français, l’auto est proposée avec 450 ch et 677 Nm. Une différence qui s’explique par les contraintes d’homologation et de fiscalité hexagonales, et qu’il faut avoir en tête au moment de comparer les fiches techniques avec la presse étrangère.
Malgré ses 2 810 kg à vide, le SUV abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et pointe à 200 km/h dans sa configuration française. La plateforme MLA-Flex, partagée avec les versions thermiques, a été adaptée pour loger la batterie sans sacrifier l’habitabilité. Seule limite : le Range Rover Electric n’est disponible qu’en empattement standard, pas en version longue.
C’est le point sur lequel la marque était le plus attendue. Passer à l’électrique ne devait pas transformer le Range Rover en simple SUV urbain. JLR annonce une profondeur de gué maximale de 90 cm, identique aux versions thermiques, un démarrage possible sur une pente ascendante de 33 % et le franchissement de côtes à 45 % avec élan.
Le constructeur met aussi en avant un système de répartition active du couple entre les essieux annoncé cent fois plus rapide qu’en thermique. C’est l’un des avantages structurels de l’électrique : la gestion de la motricité y est bien plus fine et immédiate qu’avec une transmission mécanique.
Le tarif d’entrée s’établit à 161 500 € en France, soit 10 900 € de plus que la version hybride rechargeable. L’équipement de série reste généreux : climatisation trizone, chargeur à induction pour smartphone, toit panoramique, hayon motorisé, régulateur de vitesse adaptatif. Les rivaux désignés sont le BMW iX, le Mercedes EQS SUV et le Porsche Cayenne Electric.
Côté fiscalité, un véhicule 100 % électrique échappe au malus CO2, dont le seuil de déclenchement est fixé à 108 g/km en 2026. La taxe au poids ne s’applique pas non plus aux véhicules électriques cette année, ce qui est loin d’être anecdotique pour un modèle de 2 810 kg. En revanche, à ce niveau de prix, aucune aide à l’achat n’est envisageable : les dispositifs de bonus sont plafonnés très en dessous. Sur la carte grise, la puissance fiscale et le coût du certificat d’immatriculation varient selon les régions et méritent d’être chiffrés avant de signer.
Le Range Rover Electric n’est que le premier d’une série. Il sera suivi du Range Rover Sport Electric, attendu courant 2027 sur la même base technique, puis d’un inédit Range Rover GT plus routier, qui inaugurera une architecture entièrement dédiée à l’électrique. Pour suivre toutes les nouveautés du marché et les évolutions de la fiscalité automobile, retrouvez nos analyses sur Attirance Auto.