Le Polestar 3 800V change de dimension pour le millésime 2027. Le grand SUV électrique de la marque suédoise, propriété du groupe chinois Geely, adopte une architecture 800 volts et une nouvelle batterie de 92 kWh. Mais c’est surtout son tarif qui interpelle : une remise de 13 900 € valable jusqu’à fin septembre ramène la version d’accès de 79 800 € à 65 900 €. L’Argus vient d’en publier l’essai complet le 31 août 2026, avec des mesures d’autonomie qui réservent une bonne surprise.
Le Polestar 3 partage sa base technique avec le Volvo EX90, et les deux cousins basculent ensemble vers le 800 V. Concrètement, la puissance de recharge en courant continu grimpe de 250 kW à 310 kW sur la version d’accès Rear Motor, et jusqu’à 350 kW sur les Dual Motor.
Autre évolution notable : la version d’entrée de gamme, rebaptisée Rear Motor, gagne en puissance tout en perdant en capacité de batterie. Elle troque l’ancien moteur de 299 ch contre un bloc synchrone à aimants permanents de 333 ch et 480 Nm placé sur l’essieu arrière, alors que l’accumulateur passe de 111 à 92 kWh bruts (environ 89 kWh utiles). Un choix contre-intuitif qui s’avère payant.
C’est le point le plus surprenant de cet essai. Annoncé à 602 km en cycle mixte WLTP, le Polestar 3 Rear Motor a été mesuré par L’Argus à 15,8 kWh/100 km sur parcours routier, soit une autonomie réelle de 564 km, très proche de la valeur d’homologation. Sur autoroute à 130 km/h, la consommation grimpe à 24,1 kWh/100 km pour 369 km d’autonomie théorique, et environ 258 km entre deux arrêts en utilisant 70 % de la batterie.
Par rapport à la version Dual Motor équipée de la grosse batterie de 111 kWh, la consommation chute de 22 % sur route et de 15 % sur autoroute. Le passage de jantes de 21 pouces à des jantes de 20 pouces et la transmission à un seul moteur expliquent en bonne partie cette sobriété retrouvée. Résultat : la version la moins chère de la gamme est aussi celle qui va le plus loin.
Sur une borne de 300 kW, la batterie est passée de 20 à 80 % en 19 minutes lors des essais, et de 30 à 90 % en 25 minutes. Le constructeur annonce 22 minutes pour un 10-80 % sur une borne plus puissante. Surtout, le 800 V maintient une vitesse de charge élevée même en dehors de la fenêtre idéale de la batterie.
Le magazine rapporte un trajet de 760 km d’une traite bouclé avec seulement deux arrêts de 14 et 9 minutes. En courant alternatif, en revanche, le chargeur embarqué reste limité à 11 kW, soit une dizaine d’heures pour un plein complet à domicile.
Le tarif catalogue de la version Rear Motor s’établit à 79 800 €, mais la remise commerciale de 13 900 € affichée jusqu’à fin septembre le ramène à 65 900 €. La finition Rear Motor Prime, qui ajoute notamment la sono Bowers & Wilkins de 1 625 watts, l’affichage tête haute et la caméra 360°, descend de 87 700 € à 73 800 €. La version Dual Motor Performance de 680 ch dépasse quant à elle les 100 000 €.
Sur le plan fiscal, le raisonnement est simple mais mérite d’être posé noir sur blanc :
Face à lui, le BMW iX3 40 est affiché à 64 530 €, le Mercedes GLC 250 électrique à 64 900 € et le nouveau Volvo EX60 à 66 500 €. L’Audi Q6 e-tron Performance, plus cher à 70 900 €, conserve l’avantage de l’éco-score pour les flottes d’entreprise.
Avec 602 km d’autonomie homologuée, une recharge qui ne pénalise plus les longs trajets et un équipement de série très complet — toit panoramique, pompe à chaleur, sièges chauffants électriques, interface Google, clé numérique —, le Polestar 3 Rear Motor devient une alternative sérieuse aux SUV premium allemands, avec un gabarit supérieur. L’absence de bonus et un réseau encore léger restent les deux réserves à intégrer au calcul.
Vous hésitez entre plusieurs SUV électriques familiaux ? Retrouvez sur Attirance Auto nos comparatifs d’autonomie réelle et nos décryptages du malus 2026.