C’est une réglementation qui ne fait pas la une des essais automobiles, mais qui touchera au portefeuille de chaque automobiliste français. Entré en vigueur le 13 août 2026, le nouveau règlement européen sur la circularité automobile (règlement UE 2026/1738) remplace deux directives vieillissantes et encadre pour la première fois le cycle de vie complet d’une voiture, de sa conception jusqu’à sa fin de vie. Objectif affiché par Bruxelles : rendre les pièces de réemploi plus accessibles, moins chères et surtout plus faciles à remonter sur un autre véhicule.
Jusqu’ici, la question du recyclage se posait à la casse, une fois la voiture en fin de course. Le règlement inverse la logique : le sort d’une pièce se décide désormais au moment où le modèle est dessiné.
À partir de septembre 2032, les nouveaux types de véhicules devront être conçus pour faciliter le démontage de certains composants par les centres VHU agréés. Ces éléments devront pouvoir être retirés proprement en vue de leur remplacement, de leur réutilisation, de leur rénovation ou de leur remanufacturing, dès lors que c’est techniquement réalisable.
Les batteries de traction, leurs modules et les moteurs électriques font l’objet d’un traitement à part : leur dépose et leur remplacement devront être possibles sans dégradation, non seulement par les centres de traitement mais aussi par les garages et les réparateurs indépendants. Un point décisif alors que le parc électrique français commence à vieillir et que le remplacement d’une batterie reste aujourd’hui l’un des postes les plus dissuasifs.
Le périmètre s’élargit aussi aux poids lourds, aux deux-roues motorisés et à certaines remorques. Les objectifs historiques sont maintenus : 85 % de réutilisabilité et de recyclabilité, 95 % de valorisation par masse, vérifiés dès l’homologation.
C’est probablement l’avancée la plus concrète pour les automobilistes. Sur les modèles récents, quantité de pièces électroniques sont appairées au numéro d’identification du véhicule. Résultat : un calculateur, un bloc optique ou un tableau de bord en parfait état récupéré sur une épave devient inutilisable sur une autre voiture, faute de pouvoir être désappairé.
Les constructeurs ne pourront plus empêcher la dépose et le remplacement d’une pièce au moyen d’une mise à jour logicielle, sauf disposition européenne contraire. Ils devront fournir les instructions, les outils et les procédures permettant de dissocier un composant de son VIN d’origine et de le rendre fonctionnel sur un autre véhicule.
Le texte encadre aussi l’accès aux données techniques : les informations nécessaires au démontage devront être mises à disposition des opérateurs de traitement, des éditeurs de données et des réparateurs de façon normalisée et non discriminatoire. Les éventuelles redevances devront couvrir les coûts réels, sans marge commerciale. Les professionnels de l’après-vente préviennent toutefois que tout se jouera dans l’application : une procédure officiellement disponible mais complexe ou onéreuse resterait un frein.
Le règlement clarifie enfin une zone grise qui coûtait cher aux automobilistes. Une pièce déposée lors d’une réparation ou issue d’un véhicule hors d’usage pourra échapper au statut de déchet dès lors qu’elle est destinée au réemploi, à la rénovation ou au remanufacturing. De quoi sécuriser juridiquement les entreprises qui collectent et remettent ces pièces sur le marché.
Autre garde-fou : un véhicule ne pourra plus être envoyé d’office à la destruction s’il reste réparable. Son propriétaire conserve la possibilité d’opter pour une remise en état, dès lors qu’un professionnel qualifié peut rétablir son aptitude à circuler en sécurité. Un point qui compte à l’heure où le nombre de véhicules déclarés économiquement irréparables progresse.
Sur le volet opérationnel, la dépollution des épaves devra intervenir dans les 30 jours suivant leur prise en charge. Un passeport de circularité numérique est également créé pour chaque véhicule, afin de consolider les informations de démontage. Enfin, l’exportation hors de l’Union d’un véhicule hors d’usage déclaré inapte à circuler sera interdite cinq ans après l’entrée en vigueur du texte.
La pièce issue de l’économie circulaire progresse encore lentement en France : elle représente environ 6 % des pièces remplacées en carrosserie, mais sa part approche 21 % dans les dossiers de sinistre. L’écart tient largement à la disponibilité et à la traçabilité, deux points que le règlement attaque de front.
Concrètement, une pièce de réemploi se négocie généralement 30 à 70 % moins cher qu’une pièce neuve d’origine, selon la nature du composant et sa rareté. Sur un rétroviseur électrique, un feu arrière, une porte ou un calculateur, l’économie se chiffre souvent en centaines d’euros. Rappelons qu’en France, votre garagiste a déjà l’obligation de vous proposer une pièce issue de l’économie circulaire pour un certain nombre d’interventions, sauf exceptions prévues par la loi.
Ce règlement ne produira pas tous ses effets du jour au lendemain : les grandes échéances de conception courent jusqu’en 2032, et les objectifs de plastique recyclé (15 % en 2032, puis 25 % en 2036) visent les modèles à venir. Mais l’obligation de lever les verrous logiciels et d’ouvrir les données techniques joue, elle, dès maintenant sur le marché de la pièce.
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