Présenté depuis une décennie comme le pont idéal entre le moteur thermique et la voiture électrique, l’hybride rechargeable vient d’encaisser un sérieux revers. Une étude publiée début septembre 2026 par l’ICCT, l’organisation qui avait révélé le Dieselgate, montre que les émissions hybrides rechargeables mesurées sur la route dépassent très largement les valeurs annoncées à l’homologation. Et l’écart, loin de se réduire, s’aggrave d’année en année.
L’ICCT a analysé les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) immatriculés en Europe entre 2021 et 2023. Le résultat est sans appel : en conditions réelles, leurs émissions moyennes de CO2 dépassaient de 3,5 fois les valeurs homologuées pour le millésime 2021. Pour les modèles de 2023, ce rapport grimpe à 4,6 fois.
Autrement dit, un PHEV affiché à 30 g/km sur son certificat d’immatriculation peut en réalité rejeter près de 140 g/km sur la route. Le fossé entre le laboratoire et l’usage quotidien ne se résorbe pas, il s’élargit. C’est d’autant plus surprenant que les batteries des modèles récents offrent des autonomies électriques bien supérieures à celles d’il y a cinq ans.
Contrairement au Dieselgate, il n’est ici question d’aucune tricherie ni d’aucun défaut caché. L’explication tient à la façon dont ces voitures sont utilisées. Les protocoles européens partent du principe que le conducteur branche son véhicule très régulièrement et effectue la majorité de ses trajets en mode tout électrique. Dans les faits, les PHEV sont rechargés beaucoup moins souvent que prévu et roulent donc largement au moteur thermique — en transportant, qui plus est, le poids mort de la batterie et du moteur électrique.
Peter Mock, directeur de l’ICCT Europe, pointe un paradoxe frappant : l’allongement de l’autonomie électrique des modèles récents ne s’est pas traduit par un recours plus systématique au moteur électrique. Plus la batterie promet de kilomètres, moins elle semble effectivement sollicitée.
Le second facteur est réglementaire. Les cycles de test normalisés peinent structurellement à représenter des usages très hétérogènes : un commercial qui enchaîne 200 km d’autoroute par jour et un actif qui fait 25 km de trajet domicile-travail n’ont strictement rien à voir. La moyenne retenue par Bruxelles favorise mécaniquement le second profil, largement minoritaire en pratique.
Le calendrier n’est pas neutre. En décembre dernier, la Commission européenne a proposé d’assouplir l’interdiction de vente des voitures thermiques neuves prévue pour 2035, en remplaçant l’objectif de 100 % de réduction des émissions de CO2 par 90 %. Une évolution poussée notamment par l’Allemagne, qui souhaite conserver une place importante aux hybrides rechargeables dans la trajectoire de décarbonation.
L’étude de l’ICCT vient précisément fragiliser ce compromis. Une révision du mode de calcul est programmée l’an prochain pour mieux coller aux usages constatés sur la route. Elle devrait mécaniquement réduire l’intérêt des PHEV comme outil permettant aux constructeurs d’atteindre leurs objectifs de CO2. Sept pays, dont la France, avaient déjà appelé en juin l’Union européenne à ne pas dévier de sa trajectoire vers le tout électrique.
Pour l’instant, le marché n’a pas basculé : les hybrides rechargeables représentaient environ 10 % des immatriculations neuves en Europe entre janvier et juillet 2026, contre 9 % un an plus tôt, tandis que les véhicules 100 % électriques atteignaient 22 % sur la même période.
Faut-il pour autant rayer l’hybride rechargeable de votre liste ? Certainement pas. L’étude ne dit pas que la technologie est mauvaise, mais qu’elle n’est performante que dans un cadre d’utilisation précis. Tout dépend de votre profil.
Le PHEV reste un excellent choix si :
Mieux vaut regarder ailleurs si :
Un point mérite une attention particulière si vous achetez d’occasion : sur un PHEV de plusieurs années, l’état réel de la batterie et l’historique d’utilisation font toute la différence. Un véhicule qui n’a jamais été rechargé par son précédent propriétaire aura sollicité son moteur thermique en permanence. Demandez systématiquement le carnet d’entretien complet et, si possible, un diagnostic de la capacité résiduelle de la batterie.
Cette étude n’annonce pas la fin de l’hybride rechargeable, mais elle confirme une tendance de fond : la réglementation européenne va progressivement se rapprocher des émissions réellement constatées. Concrètement, les valeurs d’homologation des futurs PHEV devraient remonter, avec des conséquences directes sur le malus écologique et sur la fiscalité des véhicules de société. Acheter aujourd’hui un modèle homologué selon les règles actuelles peut donc s’avérer judicieux — à condition de choisir une motorisation réellement adaptée à votre usage.
Chez Attirance Auto, nous sélectionnons chaque véhicule d’occasion avec un dossier d’entretien complet et un historique vérifié, qu’il s’agisse d’un hybride rechargeable, d’une hybride simple, d’un modèle essence ou diesel. Nos conseillers prennent le temps d’analyser vos trajets réels avant de vous orienter vers la motorisation la plus cohérente — et la plus économique sur la durée. Découvrez nos véhicules disponibles ou contactez-nous pour un conseil personnalisé.