C’est l’un des lancements les plus attendus de cette rentrée : Dacia a dévoilé le 8 septembre 2026 la deuxième génération de sa Spring, et ouvert les commandes dans la foulée. La citadine électrique roumaine, vendue à plus de 210 000 exemplaires dans une quarantaine de pays depuis 2021, change absolument tout — sauf l’essentiel : son prix. À 17 900 €, la Dacia Spring 2026 reste la voiture électrique la moins chère du marché français. Et elle revient surtout avec un argument qu’elle avait perdu fin 2023 : l’éligibilité aux aides à l’achat.
La rupture est d’abord visuelle. La nouvelle Spring s’allonge de 15 cm pour atteindre 3,85 m, soit 6 cm de plus que la Renault Twingo E-Tech avec laquelle elle partage sa base technique. Sa largeur grimpe de 18 cm (1,74 m hors rétroviseurs) et son empattement gagne 7 cm, pour 2,49 m. Seule la hauteur reste stable, à 1,52 m. La contrepartie, c’est un embonpoint de 200 kg : 1 212 kg sur la balance contre 1 013 kg auparavant.
Le style, très géométrique, joue la carte de la robustesse : capot plat nervuré, bandeau noir brillant reliant les phares, boucliers en plastique teinté dans la masse. Les arches de roue creusées et les bas de caisse noirs lui donnent de faux airs de mini-SUV. La gamme s’articule autour de deux finitions seulement : Expression et Journey.
C’est peut-être la meilleure surprise de cette nouvelle génération. Avec 337 litres sous tablette, la Spring offre le plus grand volume de chargement du segment A : 29 l de mieux que la précédente et 27 l de plus que la Twingo E-Tech. Banquette 50/50 rabattue, la capacité grimpe à 1 283 litres, une valeur qu’aucune rivale n’atteint. Cerise sur le gâteau, un frunk de 18 l est proposé en option à l’avant, bien pratique pour y loger les câbles de recharge.
À bord, la présentation reprend celle de la Twingo, avec ses commandes physiques et sa planche de bord à deux étages. Les places arrière gagnent en garde au toit et en espace aux jambes, même si l’assise reste basse à cause des batteries logées dans le plancher.
Sous le capot, la Spring adopte la plateforme RGEV Small du groupe Renault et l’intégralité des organes de la Twingo. Une seule motorisation figure au catalogue : un moteur de 82 ch (60 kW) alimenté par une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 27,5 kWh, annoncée pour 250 km d’autonomie. C’est 25 km de mieux que la génération précédente, mais 13 km de moins que la Twingo. Le 0 à 100 km/h est expédié en 12,1 s et la vitesse de pointe plafonne à 130 km/h : de quoi s’aventurer sur voie rapide sans être à l’aise sur de longues distances.
C’est là que le bât blesse. Toutes les Spring reçoivent de série un chargeur embarqué de 6,6 kW en courant alternatif, qui réclame 5 h 40 pour passer de 15 à 80 % sur une prise renforcée, et neuf heures sur une simple prise domestique. La recharge rapide est réservée à la finition Journey, via un pack Charge facturé 500 € : il fait passer le chargeur AC à 11 kW (1 h 55 sur wallbox) et ajoute la charge continue à 50 kW, qui régénère la batterie de 15 à 80 % en 28 minutes. Une restriction pénalisante quand les Leapmotor T03 et BYD Dolphin Surf proposent la charge rapide dès l’entrée de gamme. La fonction V2L, elle, reste optionnelle.
La grille tarifaire tient sur une ligne : 17 900 € en Expression, 19 400 € en Journey. Mais le vrai coup de maître se joue ailleurs. La Spring 2 quitte la Chine pour être assemblée à l’usine du groupe Renault de Novo Mesto, en Slovénie. Une production européenne qui la rend de nouveau éligible à la prime « coup de pouce CEE », comprise entre 3 620 et 6 180 € selon les revenus. La Spring avait perdu le bonus écologique fin 2023 précisément à cause de son origine chinoise.
Face à elle, la Leapmotor T03 affiche 16 900 € et la BYD Dolphin Surf 19 990 €, mais toutes deux sont privées d’aide. La Renault Twingo E-Tech, éligible, réclame 19 490 €. Net d’aides, la Dacia creuse donc l’écart de façon spectaculaire.
Plus grande, mieux finie, plus habitable et enfin aidée, cette Dacia Spring coche presque toutes les cases pour redevenir la porte d’entrée de l’électrique en France. Le seul vrai reproche tient à cette charge rapide confisquée à l’entrée de gamme. Pour un usage urbain et périurbain, elle n’en reste pas moins l’offre la plus rationnelle du marché.
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