Le besoin de voiture n’a pas disparu en France. C’est la capacité à en acheter une neuve qui s’est envolée. Une étude du cabinet Roland Berger, publiée le 19 août 2026 pour le compte de la Plateforme automobile (PFA), de Mobilians, de l’Avere et de Sesamlld, met enfin un chiffre sur le malaise : le marché français a perdu près de 580 000 immatriculations de voitures particulières neuves par an depuis 2019. Et le premier coupable désigné, c’est le prix voiture neuve, en hausse de plus de 7 600 euros en six ans.
Les chiffres sont sans appel. Les immatriculations de voitures particulières neuves sont passées de 2,214 millions d’unités en 2019 à 1,635 million en 2025, soit un recul de 26 %. Cumulé sur l’ensemble de la période, ce sont environ 3,3 millions de voitures qui n’ont jamais été immatriculées par rapport au rythme d’avant-crise.
La France fait au passage moins bien que ses voisins : le repli atteint 26 % dans l’Hexagone contre 18 % à l’échelle européenne.
Contrairement à une idée reçue, les automobilistes ne tournent pas le dos à la voiture. Entre 2020 et 2025, le parc roulant est même passé de 41,4 à 43 millions de véhicules particuliers. Ce qui a changé, c’est le rythme de renouvellement : l’âge moyen du parc est monté de 10,9 à 12,3 ans.
Faute de pouvoir ou de vouloir passer à la caisse, les conducteurs gardent leur modèle actuel. Un effet pervers pour l’environnement : les voitures les plus émettrices restent en circulation plus longtemps.
Le prix moyen pondéré d’une voiture particulière neuve est passé de 21 811 euros en 2019 à 29 370 euros en 2025, soit près de 7 600 euros de plus. Mais cette hausse ne vient pas d’une inflation uniforme appliquée à chaque modèle : elle résulte surtout d’un effet de mix.
Sous l’influence des normes CO2, des objectifs CAFE et de la fiscalité, le marché a basculé vers des motorisations nettement plus coûteuses :
Roland Berger chiffre à 2 708 euros par véhicule l’effet de ce basculement de motorisations induit par la fiscalité et CAFE, auxquels s’ajoutent environ 350 euros d’équipements réglementaires obligatoires. Au total, plus de 3 000 euros de la hausse du prix moyen relèveraient directement de la réglementation et de la fiscalité.
L’étude decompose les causes de la contraction. Le bloc réglementation CAFE et effets indirects de la fiscalité pèse a lui seul 349 000 immatriculations perdues, auxquelles s’ajoutent 62 000 véhicules imputables à la fiscalité directe, soit environ 410 000 ventes évaporées pour des raisons réglementaires et fiscales.
Le reste tient à la hausse des prix hors fiscalité (289 000 unités), au prix des carburants (61 000) et à la durabilité accrue des voitures (106 000).
Le segment A, celui des toutes petites citadines, est le grand perdant. Il pesait 9 % du marché en 2019 ; il n’en représente plus que 3 % en 2025, avec des volumes en chute de 79 %. Le prix moyen d’une petite citadine est passé de 15 383 à 22 316 euros, soit environ 45 % d’augmentation.
En cause : les équipements obligatoires (près de 1 937 euros, l’équivalent de 12 % du prix initial) et l’effet de mix lié à la fiscalité et à CAFE (1 763 euros). Des surcoûts fixes que les constructeurs ne peuvent ni absorber, ni répercuter sur une clientèle très sensible au prix.
À l’autre extrémité du marché, les segments supérieurs à D ont perdu 81 % de leurs volumes. Leur prix moyen a grimpé de 56 672 à 93 399 euros, dont environ 8 453 euros de malus CO2 et 1 736 euros de malus au poids. Le cœur de marché n’est pas épargné non plus : le segment B a perdu environ 188 000 voitures par an et le segment C près de 100 000.
Les commanditaires de l’étude dénoncent un cadre fiscal instable et illisible. Entre 2019 et 2025, le seuil du malus CO2 est passé de 138 à 108 g/km et son plafond de 20 000 à 80 000 euros, tandis que le malus au poids était créé puis abaissé jusqu’à 1 600 kg. Bonus, prime à la conversion, leasing social, fiscalité des flottes : les règles ont changé sans cesse, ce qui favorise l’attentisme.
La PFA réclame notamment un gel réglementaire de dix ans pour les petits véhicules, afin de redonner un modèle économique viable à l’entrée de gamme, ainsi qu’une fiscalité plus favorable aux hybrides abordables. Rien n’est acté, mais le débat s’installe avant le prochain budget.
En attendant, le meilleur réflexe reste de préparer son achat sérieusement. Retrouvez sur Attirance Auto nos essais, comparatifs et guides d’achat pour identifier le modèle qui correspond vraiment à votre budget, malus et coût d’usage compris.